当你走上街头，用手机呼叫一辆出租车，驶来的却是一辆没有司机的车，这样颇具科幻感的一幕离我们已不再遥远。不久前，工业与信息化部副部长辛国斌对外表示，我国将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织并且开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持L3级及更高级别的无人驾驶功能商业化应用。近日，继重庆、武汉等城市之后，上海、北京也正式为无驾驶人智能网联汽车发放道路测试牌照，全自动无人驾驶乘用车商业化运营再进一步。
在近日举行的2023世界人工智能大会——智能驾驶论坛上，百度智行、小马智行、AutoX安途等三家企业的15辆车获得上海市浦东新区首批发放的无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。这一牌照，对于无人驾驶车辆的商业化运营意义非凡，一方面，相较于以前智能驾驶车辆只能在封闭道路来测试，此次拥有牌照的汽车将可以在浦东新区划定的一些开放测试道路开展测试；同时，车内也将真正的完成无人化状态，不再配备安全员。
就发展阶段来说，无驾驶人智能网联汽车经历了从安全员坐在主驾驶位到安全员坐在副驾驶位、再到没有安全员的过程，迈过了道路测试和示范应用的关卡，这些都为未来大规模上路奠定了基础。小马智行副总裁王彊表示，拿到测试牌照后，企业会先按照现行规定开展道路测试，在单车测试里程累计超过1500公里后，将申请载人；在单车里程累计到5000公里以上，且不发生任何主动安全责任事故的前提下，将再向政府部门申请示范营运许可。如果一切顺利，到今年年底，首批示范运营的“无人车”将也许会出现在浦东街头。
从科幻感十足的概念到全国多地可见的场景，近年来，“无驾驶人智能驾驶”一步步从梦想走进现实，商业化运营驶上“快车道”。早在上海市之前，重庆、武汉两地政府部门就于去年夏天率先发布无人驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营；广东省深圳市坪山区于去年年底为安途智驾、鹏电集团和萝卜运力联合体共计50台无人驾驶车辆颁发了商业化试点通知书，并在今年6月为深圳市首批获得智能网联汽车无人商业化试点牌照与无人小车测试牌照的企业颁发牌照。有别于此前的智能驾驶商业化试点，深圳市此次无人商业化试点牌照实际做到了车内无驾驶员、无安全员载人服务。此外，7月7日，北京市高级别无人驾驶示范区工作办公室也对外宣布，正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点，企业在达到相应要求后可在北京市高级别无人驾驶示范区面向公众提供常态化的无人驾驶付费出行服务。
随着无人驾驶智能网联乘用车在各地的试点运营，已有不少公众“尝鲜”“无人车”。以百度Apollo旗下的无人驾驶出行服务平台“萝卜快跑”为例，如今已在北京、上海、广州、深圳、重庆等多个城市开放载人出行服务。有需求的市民能够最终靠萝卜快跑App、萝卜快跑小程序等平台呼叫“无人车”。车辆到达指定上车点后，只要在车门旁的触控屏幕上输入手机号后4位进行身份验证，就可以解锁开门。落座后，车辆还会贴心提醒乘客“系好安全带”，乘客只需点击前方屏幕上的“开始行程”，车辆便会缓缓启动。
以深圳为例，目前，萝卜快跑在深圳的可运营区域达到188平方公里，运营时间覆盖了早晚高峰段，从7点到22点。在深圳市一些无人驾驶车辆长期运营的区域，一些上班族也养成了上下班乘坐“无人车”的习惯。一些市民表示，当初是出于好奇去体验，坐过之后发现车行驶得很流畅，索性在工作日就都搭乘“无人车”上下班。
自动驾驶的发展离不开政策的推动。早在2016年，《“十三五”国家科学技术创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴起的产业发展规划》中就已正式提出发展智能无人驾驶汽车，并将其上升为国家发展的策略。近年来，各地在推进高等级无人驾驶车辆商业化应用方面也相继出台了众多管理细则乃至相关立法保障。
在政策体系建设方面，北京一直行动迅速。2021年4月，北京市率先在国内设立了首个智能网联汽车政策先行区。北京市无人驾驶办公室相关负责人此前在接受各个媒体采访时表示，先行区通过对政策与监督管理体系的持续迭代创新，为企业技术能力验证与服务经验积累营造了良好的营商环境。
同时，北京市还在全国率先发布了引领性政策，包括在全国率先允许无人配送车上路运营、开放无人驾驶汽车高速公路测试、开放无人化道路测试等。2022年3月，国内首个无人驾驶客运巴士落地测试官方监管文件在北京落地实施，填补此类智能网联车辆的监管空白，为智能网联客运巴士的商业化应用提供了重要保障。2022年9月，《北京市高级别无人驾驶测试示范区数据分类分级白皮书》发布，填补了国内无人驾驶示范区数据分类分级领域的空白。
近年来，深圳、上海等地支持无人驾驶的有关政策也纷纷出台。去年12月，深圳市坪山区出台《深圳市坪山区智能网联汽车全域开放管理系列政策》，这是全国首份有立法支撑的智能网联汽车全域开放和商业化试点政策。今年3月，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》和相关细则落地实施，让上海智能网联汽车产业进入立法保障新阶段。
根据我国智能网联汽车标准体系，目前无人驾驶技术可分L0到L5六个等级，其中L0为纯人工驾驶，L1、L2依然以人操纵为主，系统充当辅助；L3算是一个“分水岭”，从这个级别慢慢的出现智能系统控制车辆自主行驶。目前我国汽车普遍以L2级无人驾驶为主，而随着无人驾驶由L2向L3的发展，有关部门的监管和立法保障也必须及时跟上。去年11月，工信部会同公安部组织起草了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》，公开征求社会各界意见。一些业内的人表示，这表明国家有关部门开始对未来L3、L4级别无人驾驶汽车的量产展开立法上的探索。
安全问题、责任认定等一直是无人驾驶发展过程中被高度关注的问题。中国信息通信研究院研究员呼娜英表示，当前调研显示，消费者仍对无人驾驶应用心存疑虑。主要关切点就是智能汽车自身安全、数据安全以及网络安全等方面。呼娜英认为，未来人工智能加持下的无人驾驶领域治理，将迈向软硬法协同和场景化规制的新阶段，并将核心伦理治理问题确定为面对无人驾驶风险进行价值权衡的判断标准问题。
事实上，在自动驾驶出租车开始走进公众视野之前，“无人驾驶”技术已在不少低速和限定场景得到大量应用，比如物流、环卫、港口、机场、城市轨道交通等。但这些场景一般路线固定、道路相对封闭，因此技术难度比较小，而无人驾驶智能网联出租车等乘用车所要面对的则是更开放的道路、更复杂的场景和更大的交通密度，这对于有关技术无疑提出了更高要求。
高阶智能驾驶研发技术企业深圳元戎启行科技有限公司副总裁刘轩表示，相较于“有人驾驶”，智能网联汽车需要具备强大的环境感知定位、智能规划决策和控制执行能力。从技术上来看，无人驾驶智能网联汽车要想真正的完成大规模商业化运营，需要积累海量数据和运营测试经验，去逐步提升技术安全性以及用户体验。
根据《上海市智能网联汽车发展报告(2022年度)》，截至2022年底，上海累计开放926条、1800公里道路，基本实现嘉定464平方公里和临港386平方公里区块全域开放，里程位居全国首位。共计有28家企业的602辆车开展了道路测试和示范应用，测试里程累计超过1225万公里。《北京市无人驾驶车辆道路测试报告(2022年)》也显示，截至2022年底，北京市范围内无人驾驶车辆道路测试累计里程超过2194万公里，载人试运营测试里程累计超过1400万公里，尤其是在载人试运营测试中，超过98%的社会志愿者给予了“良好及以上”的测试体验反馈，为无人驾驶在实操层面提供了参考借鉴经验。
环境感知是无人驾驶的一项重要功能。今年4月，清华大学智能产业研究院与百度Apollo联合编撰的全球首份车路协同无人驾驶技术创新白皮书在上海发布2.0版。在此前发布的1.0版本提出的协同感知基础上，白皮书2.0引入协同规划与协同控制，可解决无人驾驶的长尾感知问题，以及地图更新、全局路径优化等问题，为L4级无人驾驶无人化运营提供更好的安全保障。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇表示：“在无人驾驶技术全方位落地的过程中，安全是重中之重。白皮书2.0提出了以车路协同技术为核心的‘破局之道’，在单车智能无人驾驶的基础上，车路协同无人驾驶能发挥道路体系系统、云与网络的优势，做到眼观六路、耳听八方，不仅仅可以提高L4级别无人驾驶的安全性，加快无人化运营，还可以将L2级无人驾驶等带入到更安全、使用者真实的体验大幅改善的规模商业化新阶段。”
随着无人驾驶走进车内“全无人”商业化运营阶段，如何让车辆的运行更安全、稳定、高效，是相关企业要通过技术创新来不断解决的问题。刘轩表示，高精度地图作为智能网联汽车上路的一项重要技术支撑，目前还存在成本与制作难度高，更新频率较低、覆盖范围不够广等局限。从2020年起，元戎启行就开始研发导航级别地图，迭代公司的多传感器融合感知技术，希望让无人驾驶不再受到高精度地图的牵制。
而小马智行高级工程师高深则表示，不管是在测试阶段，还是未来的商业运行，工程师们一直都在远端关注着每一辆测试车辆，如有不正常的情况发生，可以每时每刻启动安全响应，在紧急状况下能轻松实现靠边停车或安全车道线内停车。
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